Однако значение этого признания выходит далеко за пределы российско-кыргызских отношений. Новый маршрут способен изменить транспортную архитектуру всей Центральной Азии и создать для Казахстана новую конкурентную реальность.
В интервью журналисту Али Токтакунову Садыр Жапаров подробно рассказал, как запускался один из крупнейших инфраструктурных проектов Кыргызстана.
По словам президента, после прихода к власти в 2020 году он предложил китайской стороне приступить к реализации железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан. Однако тогдашний посол КНР, как утверждает Жапаров, дала понять: без согласия России китайская сторона не сможет начать проект.
После этого кыргызский лидер отправился на встречу с Владимиром Путиным и около 35–40 минут обсуждал с ним именно этот вопрос. Жапаров объяснял, что Кыргызстан находится в транспортном тупике и новая дорога необходима стране для выхода на внешние рынки. В итоге, по его словам, согласие Москвы было получено, после чего проект смог двигаться дальше.
Этот эпизод интересен сразу по двум причинам.
Во-первых, он показывает, насколько тесно крупные инфраструктурные проекты в Центральной Азии переплетены с геополитикой.
Во-вторых, сама реализация проекта свидетельствует о постепенном изменении региональной архитектуры.
Новый маршрут в обход Казахстана
На протяжении многих лет Казахстан обладал очевидным географическим преимуществом: значительная часть сухопутных грузопотоков между Китаем и западным направлением проходила через казахстанскую территорию.
Железная дорога Китай – Кыргызстан – Узбекистан создает еще один вариант.
Китай получает возможность выйти через Кыргызстан в Узбекистан, а далее развивать сообщение в западном и южном направлениях без обязательного прохождения через территорию Казахстана.
Означает ли это угрозу транзитному положению Казахстана?
Не обязательно.
Объем торговли между Китаем, Центральной Азией, Европой и Ближним Востоком достаточно велик для существования нескольких параллельных коридоров. Однако новая дорога означает, что одной географии Казахстану в будущем будет недостаточно.
Начинается конкуренция инфраструктур.
Выигрывать будет тот маршрут, который предложит более короткие сроки доставки, конкурентные тарифы, предсказуемую таможню и достаточную пропускную способность.
Кыргызстан хочет стать транзитной страной
Для Бишкека проект имеет гораздо более фундаментальное значение.
Жапаров называет железную дорогу историческим проектом и сравнивает ее потенциальное значение для экономики с Кумтором.
По оценке самого президента Кыргызстана, в перспективе один только транзит грузов способен приносить бюджету страны не менее 400–500 млн долларов чистого дохода в год. Пока это именно оценка и ожидание кыргызского руководства, а не подтвержденный экономический результат.
Но логика Бишкека понятна.
Кыргызстан – государство без выхода к морю, которое зависит от транспортной инфраструктуры соседей. Новая железная дорога должна снизить эту зависимость и превратить географическое положение страны из недостатка в источник дохода.
Сам Жапаров предлагает воспринимать дорогу даже шире и называет ее обновленным Великим шелковым путем.
Что это означает для Казахстана
Для Астаны было бы ошибкой рассматривать новый коридор исключительно как угрозу.
Да, часть потенциального китайского грузопотока в будущем может выбрать маршрут через Кыргызстан и Узбекистан.
Но развитие транспортной сети соседей одновременно повышает связанность всей Центральной Азии.
Задача Казахстана поэтому заключается не в сохранении транспортной монополии, которая в новых условиях в любом случае невозможна, а в повышении конкурентоспособности собственных маршрутов.
Особое значение приобретает Транскаспийский международный транспортный маршрут, связывающий Китай и Казахстан через Каспий с Азербайджаном, Грузией, Турцией и далее с европейскими рынками.
Чем больше альтернатив появляется вокруг Казахстана, тем важнее становятся скорость прохождения границы, состояние железных дорог, портовая инфраструктура, тарифы и качество логистического сервиса.
А что с Россией?
Не менее важен политический подтекст заявления Жапарова.
Если его рассказ точно отражает переговорный процесс того периода, сам факт необходимости обсуждать кыргызско-китайский инфраструктурный проект с Москвой демонстрирует масштаб российского влияния в регионе.
Однако итог этой истории не менее показателен.
Проект все-таки реализуется.
Центральноазиатские государства постепенно расширяют пространство для самостоятельного маневра. Они развивают отношения одновременно с Россией, Китаем, Турцией, Европой, странами Персидского залива и Южной Азией.
Вместо прежней модели, в которой регион рассматривался преимущественно через призму постсоветского пространства, возникает более сложная система пересекающихся интересов.
И Казахстан находится непосредственно в центре этого процесса.
Главный вывод для Астаны
История, рассказанная Садыр Жапаровым, содержит для Казахстана важный сигнал.
Географическое положение остается преимуществом, но перестает быть гарантией транзитного лидерства.
Кыргызстан строит новый выход в Китай. Узбекистан активно ищет новые транспортные направления. Транскаспийский маршрут развивается в западном направлении. Параллельно обсуждаются коридоры через Афганистан к Пакистану и портам Индийского океана.
Через десять лет транспортная карта Центральной Азии может выглядеть совсем иначе.
Поэтому главный вопрос для Казахстана заключается не в том, появятся ли конкурирующие маршруты. Они уже появляются.
Вопрос в другом: сможет ли Казахстан сделать собственные коридоры настолько быстрыми, дешевыми и надежными, чтобы грузовладельцы продолжали выбирать именно их?
В новой Центральной Азии статус главного транзитного государства будет определяться уже не только географией, но и качеством инфраструктуры, логистики и государственного управления.
